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  艰难突围中的中国自行车经济  
 
2007-9-2 13:06:13  来源:观察与思考

                          
       如果不是近期一系列关于自行车的消息频繁见诸报端,人们可能仍然不会关注这个被日渐边缘化的行业。

  2007年8月5日,国家发展和改革委员会在发布的关于自行车行业发展报告中指出:当前中国自行车产量、出口量均占世界总量60%以上,国内消费量也居世界第一,但激烈的竞争导致全行业平均利润仅为4%。

  戴着“生产大国”、“消费大国”、“出口大国”三项桂冠,中国自行车行业却陷入了前所未有的“生存危机”:“产大于销、供大于求、盲目发展、低价竞争”的弊病经过多年的整改收效甚微。 
 
 
 
面对“永久”、“凤凰”、“飞鸽”、“中华”……一个个往日耀眼的自行车生产企业相继陷入窘境,人们不禁疑虑:有着辉煌发展历史的中国自行车产业是否真的已成为即将被淘汰的“夕阳产业”?

  “夕阳产业”?

  对这种说法,中国自行车协会的人士显然是反对的。经过多年研究与实践,他们得出的结论是:尽管不少企业身陷困境,面临着许多问题与困惑,但经过一段时间的调整,自行车产业将会有一个新的发展;从另一个方面看,自行车是一个经久不衰的产品。因而,自行车产业绝对不是“夕阳产业”。

  无独有偶,早在上世纪70年代,台湾自行车产业也曾面临相同的窘境。然而经过一个阶段的发展,适者生存、弱者被淘汰,市场经济自身的“净化功能”使资源得以重新优化配置。经过巨大变革后的台湾自行车企业,不论在技术上还是在竞争能力上,都得到了全世界的公认。

  目前,在“汽车文明”高度发达的美、日、英、法等国,自行车产业非但没被淘汰,反而愈来愈受到政府的重视;而自行车不消耗能源、不产生污染、不受道路限制、占地小、易保管、利健康、价格低等诸多优点,也使其被更多消费者所青睐。这些国家的自行车产业已连续多年以超过10%的速度增长,产销两旺。

  在我国,自行车所特有的深厚、扎实的生存基础,更是不容置疑。

  由此可见,自行车产业是“夕阳产业”的说法并不成立。然而,前景虽然乐观,现实却让人忧虑。上世纪90年代的盲目扩张,导致我国自行车行业“产大于销”、“供大于求”的弊病突出。

  1995年之前,中国自行车产业经历了一个“盛世”。1985年,全国的自行车年产量为3235万辆,1986年为3570万辆,1988年达到一个高峰—4122万辆。在1990年下滑到3141万辆之后,1995年全国自行车年产量又达到新的高峰—4472万辆。

  从1995年开始,自行车市场竞争变得异常激烈。国内的自行车生产厂家迅速增多、产量急剧增大,而市场需求却是有限的。激烈竞争的结果是全行业开工不足,许多企业出现潜亏。资金匮乏又导致了技术投入的降低,已有的新技术在产品转化上也严重受阻。产品缺乏竞争力,企业为求生存,只能采取低价竞销的手段,价格的失控再次导致更多企业在困境中越陷越深。

  随后的1996至1998年,由于市场疲软,出口退税率下调以及汇率变化等因素,自行车开始出现大量积压,全国自行车企业产销量下降,成本上升,经营亏损。连续3年,全国自行车的产量都低于3400万辆。其中,1999年4月,自行车行业上市公司上海永久股份有限公司公布了上年度的财务状况,令人触目惊心:1998年末公司亏损高达1.7亿元。

  接下来,在经历了抛物线般的发展路线之后,全国自行车总产量再次以每年1000万辆的速度快速扩张,从1998年的3379万辆激增至2005年的9254万辆。2006年,中国自行车协会统计数据显示,当年全国共生产自行车1亿零450万辆,完成工业总产值518.3亿元,销售收入508.4亿元,利润总额13.8亿元,利税总额21.7亿元,吸纳就业17.65万人,自行车及其零部件销往176个国家和地区,其中出口整车5600万辆,同比增长4.5%,创汇18.9亿美元,同比增长7.8%;出口零部件创汇11.1亿美元,同比增长16.4%。经济效益和社会效益突出。

  然而,行业利润低下的窘况还是暴露了自行车产业所面临的诸多“烦恼”。

  国家发改委发布的这份研究报告指出,目前自行车行业的平均利润仅为4%左右—因为无法发掘更深层的核心竞争力,行业只能靠价格和数量扩张取胜。这不仅影响了自身利润和研发投入,更导致了国际贸易纠纷的发生。

  报告表明,国内自行车市场呈缓慢下滑趋势,究其原因是国内消费以普通代步自行车为主,用于运动、休闲、竞技器材的中高档自行车尚未普及,自行车环保、节能、健康的优点也没有得到充分宣传。同时,社会偷盗自行车现象加剧也影响了消费者对高技术含量、高附加值自行车产品的购买。此外,出口增长的空间变得越来越小。国际市场上,我国自行车贸易量长期稳定在7500万辆左右,意大利、德国、台湾等掌握高档市场,而其它发展中国家,如印度、越南等在中低档产品市场与我国同类产品竞争激烈。

  与此同时,产业结构不合理、自主品牌缺失等也成为中国自行车产业发展所面临的难以回避的问题。

  品牌:无法言说的痛楚

  上世纪70年代,自行车产业几经迁移,曾经的自行车世界工厂—欧洲已几乎没有自行车企业存在,自行车工厂的集中地也由日本转移到台湾。

  石油危机爆发后,许多美国商人开始拿着订单到台湾寻找贴牌厂商,巨大机械(捷安特的母公司)因此应运而生。1977年前后,巨大开始为Schwinn代工,后者把100万辆年采购量中的80万辆交由巨大生产。1987年,有所成长的巨大机械决定在美国市场自创品牌捷安特。

  “20年前我们开始自有品牌建设时,大部分OEM厂商仍然在做代加工。”捷安特(中国)总经理郑宝堂指出,“没有知名品牌,你的产品质量再好也无法将其成功推向市场。”

  如今,捷安特已从贴牌工厂成长为世界级品牌,据国际品牌咨询公司Interbrand估计,其品牌价值高达2.1亿美元。在欧美高端市场,捷安特走专卖店路线,目前在美国的年销量超过30万台,平均每台自行车售价在800美元以上。

  “工厂是候鸟,品牌永远属于你。”郑宝堂为捷安特的品牌之路进行了最好注解。

  历史总是惊人的相似。当上世纪80年代自行车的生产工厂由台湾转移到大陆时,国内的自行车企业同样沿用了这种叫做OEM的生产方式。

  OEM的原意是“原始设备制造商”,即生产商只负责生产过程,营销风险、资金风险全部由销售商承担的生产方式。这其中,作为补偿,销售商拥有销售商品的冠名权。

  应该说,在企业发展初期,这种生产商和销售商的合作模式是双赢的,且对于中小规模的生产商更为有利—可以借此将有限的资金和人力全部投入到保证产品质量和技术创新中,达到企业技术层次和市场占有率的跃迁。然而,当企业由小变大、进入稳定发展轨道时,由OEM到创立自己的品牌是每个企业的必由之路。

  现实的情况却是,在经过几十年的发展后,作为世界自行车的生产中心、出口大国,中国为人们所熟知的自行车品牌并不多,凤凰、永久、小飞鸽、富士达等个中翘楚也仅在国内享有一定知名度,且产品多以中低档为主。记者了解到,2006年国内仅有7家自行车企业分别获得“中国名牌”或“最具市场竞争力品牌”,在评选过程中还发现,占市场份额最高的企业也仅为7%左右。在出口方面,自行车行业产品80%以上为国外定牌生产,其余不到20%产品虽以自有品牌出口,但主要通过超市进行销售,产品以小轮车为主,很难提升档次和附加值。

  本土品牌的缺失,使大多数自行车生产企业为国外品牌做贴牌,赚取低微的加工费,平均利润低下。因为贴牌生产,境外的销售渠道由外商控制,微薄的利润空间使国内自行车企业无力拓展境外销售网络。没有自己的网络、对市场不敏感、市场信息反馈慢,企业始终处于盲目被动的纯生产状况,自身发展受到限制。由此,自行车企业在对外贸易中不断遭遇尴尬。

  出口:几多出路几多愁

  7月1日,新的出口退税政策实施,553项“高耗能、高污染、资源性”产品的出口退税被取消,2268项容易引起贸易摩擦的商品出口退税率进一步降低。其中,自行车也在此次出口退税调整之列,其出口退税率继2005年从17%降至13%后,再度由13%降至9%。

  尽管对退税下调早有心理准备,但觉得调整“来得太突然,下调幅度太大”的企业还是占了绝大多数。“2005年自行车出口退税率从17%降至13%,因为有一定的利润空间,挺一下也就过去了。但这次同样下降4%,情况大不一样。”上海凤凰进出口公司负责人表示,在原材料涨价、人民币持续升值的影响下,自行车出口成本已逼近临界点。现在出口退税率又降4%,“对凤凰牌自行车出口影响相当大”。

  罕见的政策调整随即成为诸多自行车企业绕不过的一次“大考”。

  而在此之前,中国自行车出口遭遇的重重贸易和技术壁垒,早已成为行业内难以言说的痛楚。

  长期以来,中国是世界公认的自行车出口大国。1995年,全国自行车年产量中有28.2%是用于出口,到2006年,这个比例达到近70%。其中最多出口到亚洲和北美洲,分别为40%和38%,欧洲占11%,南美洲、非洲和澳洲比例较小,分别占5%、4%和2%。美国、日本是中国自行车出口最大和最成熟的市场,欧盟则最具挑战性和成长性。

  但中国自行车驶向欧洲之路并不通畅。1993年9月,欧盟委员会通过2474/93号指令,决定对从中国进口的自行车及其零件实行反倾销措施,方法是加征30.6%的进口反倾销税。2000年,欧盟委员会通过1524/2000号法令,决定对上述反倾销措施的期限延长,但反倾销税率没有变化。2005年7月,欧盟委员会通过1095/2005法令,又一次延长该反倾销措施的期限,并将反倾销税率从30.6%提高到48.5%。

  欧盟之外,中国自行车出口也在受阻。在出口量较大的日本,自行车遭遇了技术壁垒。日本自行车协会宣布2004年9月对一般自行车和童车实行BAA认证后,2005年又开始对进口自行车实行JIS认证。

  2007年7月26日,加拿大边境服务署对原产于中国大陆和台湾的自行车及车架作出反倾销日落复审裁决,裁定如果取消对进口自中国大陆和中国台湾的自行车及车架的反倾销措施会导致倾销继续或再度发生,因此不取消原先的反倾销措施。

  浙江是自行车出口大省,其产品的出口比例达70%以上。据浙江省自行车行业协会的统计数据显示,2005年全省共出口自行车1257.3万辆,占全国出口总量的23.47%。一家自行车生产企业的负责人告诉记者,反倾销打乱了他们的经营出口计划,从目前的情况来看,直接从国内出口已不太现实。征收的反倾销税加上正常的关税,已经高达60%左右,再加上运费,对企业来说,这样的成本太高了。

  “由于大部分企业贴牌生产,产品的技术含量不高,在面对贸易和技术壁垒时往往会受到较大冲击。”浙江省自行车行业协会理事长陈建龙表示。

  在接二连三的反倾销面前,受制于人抑或积极应对,是摆在每个涉及反倾销的自行车企业面前的命题。

  然而,除了不断应诉,还能找到更好的办法吗?答案应该是有的。

  一个与此相关的情况是,几年前欧盟已经终止了对产自台湾地区的自行车持续多年的反倾销。而原因,就在于台湾地区的自行车企业不再执迷于价格竞争,创造了新道路。 事实上,自行车行业算不上技术密集产业,能够提升附加值的东西并不像飞机发动机、电子芯片那样不可企及。

  “自行车生产企业要提高应对市场各种变数的能力,就不能不从提高品质、加强管理、降低成本等方面下功夫,提升企业的核心竞争力是关键。”陈建龙说。

  敢问路在何方

  永久自行车,我国第一辆公制标定型自行车的创造者,曾经统一了国内自行车零部件的名称和规格,也开创了我国自行车工业走上自行设计、自行制造道路的先河。

  1989年,“永久”自行车的产量达到340万辆,资金利税率、人均利税率、全员劳动生产率等主要经济指标均居全国自行车行业之首,达到最辉煌的顶峰。然而,到了2000年,永久却抵达崩溃边缘,由于资不抵债,净资产达到负3.4亿,面临破产危机。而后,正是一次民营企业的收购,才使这个老品牌避免了消亡的命运。

  一个拥有深厚底蕴的品牌何以在市场竞争中败下阵来?原因颇令人深思。

  上世纪90年代,在劳动力短缺、工资上涨等因素冲击下,台湾许多自行车企业开始将大部分订单转移到人力成本低廉的大陆进行生产。1992年,台湾巨大机械工业公司在江苏昆山设立了捷安特(中国)有限公司。捷安特等外来品牌一开始就刻意避开低价竞争,明确将产品定位于中高档,从而保留了足够的赢利空间。同时,捷安特还把自行车从交通运输工具重新定义为一种时尚、健康的运动休闲工具,并辅之以相应的市场营销手段—正是这种新的定位创造出了一个新的市场。而此时,永久的核心竞争力“经久耐用”却变成了劣势,很难与时尚、健康的台湾自行车匹敌。

  “永久”的衰落,也是中国自行车生产企业发展遇到的共同困境。一方面,国际市场不断利用反倾销来抵制中国低成本产品的出口;另一方面,国内市场具有产业升级能力企业的进入,也使得以低成本取胜的企业面临或转型或被淘汰的命运。

  事实亦是如此。随着自行车产业快速发展及社会购买力的提高,自行车市场需求也发生了新的变化,市场竞争正从单纯的产能和价格竞争向企业技术实力、产品品质和品牌影响力等深层次演化。

  近年来,自行车及零部件产品的更新速度、自主创新的力度和产品质量档次都得到了显著的提升。以自行车产品为例,从十几年前的加重车、轻便型产品已迅速向多种花色规格的休闲款、运动款、折叠型转变,产品的质量档次越来越高。变化之大,更新之快,令人眼花缭乱。

  而按照捷安特(中国)总经理郑宝堂的说法,自行车运动、休闲的发展趋势将直接导致自行车产业向中高档转型,而后者势必要求更多的配套产业,如专用的鞋子、衣服、头盔、手套、打气筒等。他认为,自行车这几年是在做结构的改变,由国有企业为主转变为外商和个体企业共同发展,供应结构也发生了变化,以前的整车厂都是自己做配套零件,现在是中心厂和卫星厂分工合作,未来会是商品结构的变化,即转向运动、休闲、健康自行车生产。然而,国内目前用于运动、休闲、竞技器材的中高档自行车生产比例仍然很小。

  对此,中国自行车协会理事长王凤和表示,“转变正在进行中”。一些自行车企业也开始在技术创新方面进行“提升”,部分实力型企业已开始把投入重点转到提升企业技术水平和产品品质上,并建立了自己的研发中心。许多企业还通过引进和应用新技术、新材料、新工艺,积极研制开发创新型的自行车和零部件产品。

  整体品质扎实提升,产业增长方式开始转变—这也是目前自行车行业持续发展的动力所在。

  然而,“中国自行车产业面临的困难还有很多。”中国自行车协会秘书长郭海燕在接受采访时表示。例如:城市自行车专用道路的保留、拓展不够,直接影响了普通百姓在中短距离交通中以自行车代步的使用量;此外,自行车环保、节能、健康的优点也没有深入人心。

  实际上,世界上许多国家为了解决正在遭遇的能源危机、环保问题和交通拥堵现状,正把具有节能、环保、休闲、健身特性的自行车作为一种大力支持和推广的交通工具,如欧洲许多国家专门设置了自行车道,鼓励居民使用自行车;为了让更多人了解和参与自行车运动,日本更是把一系列象征自行车运动的图案印在地铁磁卡上,使后者成为宣传自行车文化的载体。

  作为自行车生产和出口的王国,中国又将怎样做强自行车产业,消除成长中的“烦恼”?中国自行车协会给出的“处方”是:根据市场需求,发展自主品牌,鼓励企业研发,加大轻合金材料和新型复合材料的应用,提高产品质量,改变出口产品结构,增加产品文化含量。同时,通过提倡“自行车休闲与健康”、自行车户外运动等,加大自行车文化的宣传推广力度,提高自行车内销市场的需求量和外销市场的附加值。

  曾几何时,自行车是中国第一个普及型工业品,承载起了世界人口第一大国。靠自行车,中国人第一次整体改变了自己的速度。然而,其兴也勃,其亡也忽。中国变化得太快,几乎用几十年时间走完了西方几百年的道路。那些曾经热衷于自行车的人显得不那么甘愿,逐渐地,许多人开始厌弃它。也正在这时,“‘自行车王国’是否正走向消亡”的疑虑逐渐甚嚣尘上,自行车、自行车产业也开始成为热议的话题……

  但对更多业内人士而言,自行车产业将拥有广阔发展前景这一点是毋庸置疑的。在郑宝堂看来,“自行车是万年工业,哪怕人类登上月球生活,也会扛上自行车,但不会扛上汽车,因为月球上没法加油,人类进步到哪种程度也不会淘汰自行车。”

  然而,顺应自然规律的东西总有存在的合理性,这是个真道理。

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